En su edición del de marzo de 1968, LA CALLE reseñaba la fatalidad que envolvía al buque varado en el río a poco de zarpar del Puerto de Concepción del Uruguay, con sus bodegas atiborradas por 12.000 ovejas. La mortandad de los animales era cada vez mayor, oleadas fétidas arrastradas por el viento envolvían la ciudad, y abordo se engendraba un motín por la insalubridad de la tripulación.
Por Orlando Busiello (*)
“Una esperanza que se trocó en amarga realidad”, así resumía en su edición del 6 de marzo de 1968 LA CALLE el fallido intento de exportar ganado en pie a gran escala desde el puerto local. Una operación infausta signada por la irresponsabilidad y la negligencia de operadores privados y autoridades de control que permitieron que una embarcación inadecuada y un capitán incompetente precipitarán un siniestro atroz.
A medida que el calor de las bodegas ascendía hasta superar los 60°, los animales sucumbían en un pantano de orina y heces, bajo densos nubarrones de moscas.
“Nos enteramos después que no había llegado ningún elemento para operar en las bodegas, y tratar de sacar los restos de los animales que después serían quemados; imposible, ya no sólo operar en las bodegas sino entrar en ellas sin esos elementos, el hedor es insoportable y las condiciones peligrosas para la salud”, contaba este diario.
Mientras se tomaban paliativos para disminuir la contaminación en el interior de la nave, un remolcador llegado desde Buenos Aires trató sin éxito sacar al “Capitán Papis” de su varadura. El navío estaba literalmente incrustado en la arena con su proa a tan sólo 2 o 3 metros de profundidad, y sólo un repunte del río podía ayudar las maniobras del remolcador. Lamentablemente, no existía esa posibilidad: por esos días el río Uruguay bajaba en toda la línea. En medio de aquella dramática lucha, la situación de la tripulación y muy especialmente de quienes trabajan en el interior del barco se fue transformando con el correr de los días en un verdadero infierno.
No faltaron los levantamientos y actos de desesperación. Dos de los tripulantes decidieron escapar del horror y se arrojaron al río tratando de ganar a nado la costa. Uno de ellos por circunstancias que desconocemos se ahogó en el intento. Por el apellido inferimos que pudo ser un trabajador contratado en estas latitudes.
El 6 de marzo el diario LA CALLE informaba: “…algunos se han ido, otros se encuentran en la costa oriental, y sólo cinco permanecen a bordo junto al capitán, otros dos fueron desembarcados en esta ciudad y se encuentran internados en el nosocomio local en estado de observación. En cuanto al cuerpo del ahogado Roberto Enrique Pérez, aún no ha sido hallado hasta anoche al cierre de la edición”.
El 8 de marzo, la situación no había cambiado. El arribo de dos remolcadores; “Ona Día” y “Ona Proa”, contratados especialmente, no lograron su cometido: tiraron durante horas sin poder sacar al “Capitán Papis” de su encallamiento.
El 10 de marzo, el viento sur trajo un repunte de las aguas y favoreció el trabajo de los remolcadores que por fin lograron moverlo aunque sin poder desencajarlo totalmente. No obstante, la nave no estaba en condiciones de seguir viaje con su macabra carga hasta no cumplimentar determinados trámites exigidos por las autoridades uruguayas.
Para entonces, se había decidido que el “Capitán Papis” saliera de la zona y arrojara en alta mar aquellos restos nauseabundos de lo que fuera un promisorio embarque de ovinos.
El barco no podía navegar por sus propios medios, pues: “Las bodegas, compartimientos de máquinas y otras dependencias se hallan sellados”.
Reemplazo de la tripulación
Debemos señalar que el gobierno uruguayo dispuso una guardia militar permanente en la costa, mientras que la nave, recibió la visita de diferentes funcionarios de alto rango del vecino país que evaluaron e inspeccionaron la situación informando a sus respectivos mandos para decidir en consecuencia.
Como era de esperar, rumores escalofriantes comenzaron a circular en la ciudad previniendo y atemorizando a la comunidad; entre ellos: a) Que la nave se había escorado y estaba próxima a hundirse; b) La posibilidad de que estallaran las bodegas debido a la concentración de gases de fermentación; c) La contaminación de las aguas del río, con la presencia del buque a tan corta distancia de la toma de agua de OSN.
Ninguna de ellas tuvo nunca asidero, aunque fue menester que las autoridades correspondientes aclararan cuál era la verdadera situación con el fin de tranquilizar a la población.
Con respecto a la inclinación del barco, si bien es cierto que la nave se encontraba algo escorada no existía ninguna posibilidad de que pudiera hundirse. Respecto de la peligrosidad de la concentración de gases porque las puertas y escotillas habían sido cerradas, si bien era un dato cierto, el cierre no era hermético, pues, de ser así, el olor nauseabundo que escapaba de la nave no hubiera llegado hasta Concepción del Uruguay. La máxima preocupación de los vecinos pasaba por la salubridad del agua, pero la Municipalidad disipó esos temores mediante un comunicado que fue publicado el 14 de marzo, que LA CALLE reprodujo, y del cual hemos tomado sólo algunas líneas: “No existe el peligro de contaminación de las aguas corrientes. El ‘Capitán Papis’ no tiene pérdidas de líquidos por ningún concepto y que su sola presencia no contamina las aguas”.
Con el mismo propósito comparativo manifiesta que: “… las aguas cloacales por ejemplo constituyen potencialmente mayor peligro que el que puede presentar el buque afectado, que esas son perfectamente controladas no creando problemas de ninguna clase”.
Por otra parte, anticipaba: “… que existe un perfecto control del agua en prevención de la sanidad de la población (…) y si bien ha advertido una gran proporción de insectos, etc. Se advierte a la población la mayor higiene en los recipientes de almacenaje de agua, controlar la no acumulación de residuos, utilización de desinfectantes, creolina, etc. para evitar la proliferación de moscas, el agua proveniente de pozos o aljibes etc.”.
El Municipio señaló además que las aclaraciones y recomendaciones apuntadas, fueron consensuadas con el doctor Luis A. Grianta y el señor Fernando Rambla, químico y Jefe de la Planta Potabilizadora de Aguas Sanitarias de la Nación; el doctor Raúl Barbará medico de Sanidad Nacional y el doctor Héctor Hansa Silva, médico responsable del área Salud Pública de la Municipalidad.
Finalmente, el comunicado expresaba que, si bien, el “Capitán Papis” se encontraba en aguas jurisdiccionales uruguayas; las autoridades marítimas y sanitarias de aquel país habían actuado con seriedad: “…y máxima eficiencia lo que llama al reconocido agradecimiento de nuestras autoridades comunales”.
Mientras tanto, a 18 días de que el transporte chipriota encallara, la tripulación tomó la determinación de no volver a la nave; debiendo ser sustituida por operarios de nacionalidad uruguaya.
Poco después, arribó a Paysandú el Inspector de Sanidad Marítima del Uruguay, señor César Dupont, considerado por los medios sanduceros como una figura relevante con poder decisorio. El alto funcionario, después de visitar la nave siniestrada donde se continuaba derramando formol en sus bodegas para combatir la putrefacción, se retiró del lugar considerándose que su informe final sería determinante para la suerte del “Capitán Papis”. Paralelamente, salió desde el puerto de Montevideo el remolcador “Artigas” con la misión de terminar con los trabajos en el lugar de la varadura y remolcar luego la nave a mar abierto donde pudiera liberarse de tanta pestilencia.
