Arquitecto – Docente
Fin de semana largo del 1º de mayo en Buenos Aires. Tomamos la línea amarilla del subte (yo las denomino, por el color, me parece más fácil de recordar que las letras). Hacemos combinación con la verde. Emprendemos la vuelta a las 22.30. Estación del subte cerrada. Cambio de planes. Volvemos en colectivo. Vamos hasta el Metrobus. Esperamos bastante, llega el colectivo, atestado. Demoramos para subir porque cada pasajero debe indicar su destino al chofer antes de apoyar su medio de pago. Aunque desde 2025 se puede pagar con débito, crédito o QR, el conductor sigue oficiando de cajero en cada parada. Uno se equivoca, otro discute, se pierde tiempo. Uno se mete sin pagar por la puerta del medio, el chofer lo ve y lo llama. Todo engorroso y conflictivo.
¿Nadie se da cuenta que es un disparate absurdo subir al micro y tener que decirle al chofer a dónde voy y que me cobre? Es un anacronismo total. Seguimos perdiendo tiempo en cada parada y sobrecargando de tareas al conductor.
Buenos Aires podría ser la “ciudad más linda del mundo”. Es hermosa, tiene cosas geniales, en algunos rubros es de las mejores del planeta, lejos; pero sin un buen sistema de movilidad es imposible que la belleza y las cosas buenas se disfruten a pleno.
Algunos dirán: «Pero ahora está el Metrobús». Convengamos que fue un avance. Pero se quedó corto. El Metrobús es, en esencia, una red de carriles para que los mismos colectivos de siempre corran un poco más rápido. El sistema sigue conservando buena parte de la lógica operativa tradicional de hace décadas. Otros dirán: “Lo que hace falta es ampliar la red de subte, tener un sistema integral que articule todos los modos, y una gobernanza metropolitana porque la ciudad de Buenos Aires como fenómeno urbano no termina en la General Paz”. Es verdad; pero – siempre hay un “pero”-; ampliar el subte es caro, y la gestión multimodal y metropolitana es compleja y conflictiva. Algún día habrá que hacer todo eso; pero va a llevar tiempo. Mientras tanto, en el corto plazo la Ciudad Autónoma de Buenos Aires podría hacer algo que en realidad no sería otra cosa que continuar lo que quedó a mitad de camino con el Metrobus.
A Buenos Aires le vendría bien – entre otras cosas, como tranvías quizás – un buen sistema de BRT (bus rapid transit). Para decirlo rápido, un BRT es una red de buses de alta capacidad que busca ofrecer en superficie muchas de las ventajas operativas de un subte. Un BRT “completo” requiere carriles exclusivos, estaciones cerradas, prepago, embarque a nivel y prioridad semafórica.
Se trata de algo que ya funciona en muchas ciudades:
. Pago antes de subir: Al entrar a la parada del Metrobús debería haber un molinete, igual que en el subte. El pasajero apoya su tarjeta (es un avance que ahora se pueda usar cualquier medio de pago y no haya que depender exclusivamente de SUBE) y entra a la zona de embarque. Aunque existen experiencias parciales, el prepago debería generalizarse y convertirse en la norma del sistema.
. Estaciones cerradas: La parada no puede ser solo un techito de chapa. Tiene que haber un límite físico con la calle. Es una condición del sistema, pero también puede mejorar seguridad y confort. En la parada puede haber información en tiempo real sobre el vehículo que está llegando.
. Sincronización total: Llega el colectivo, y se abren al mismo tiempo las puertas de la unidad y las de la parada.
. Rapidez y accesibilidad: Puertas anchas, piso nivelado. La gente baja y sube de manera segura, ordenada y fluida. Nadie pierde tiempo interactuando con el chofer, que sólo se dedica a una cosa: conducir con seguridad.
. Posibilidad de conexión con otras líneas: sin salir del sistema, sin tener que pagar nuevamente, como en el subte. Es quizás lo más complicado técnicamente, pero es cuestión de buscarle la vuelta.
Copiar lo que funciona no es pecado. A veces queremos inventar la pólvora. Curitiba, en Brasil, fue la pionera absoluta en esto, con el liderazgo técnico y político de Jaime Lerner. Ahí entendieron hace décadas que no se puede meter a todo el mundo en el subte porque es carísimo y tarda años, pero sí se puede lograr su eficiencia a nivel de la calle. A Curitiba la siguieron otras ciudades.
Medellín: el Metroplus es el complemento perfecto de su famoso Metro. Lo que lo hace especial es la integración total: con un mismo medio de pago pasás del bus al tren, y de ahí al Metrocable (teleféricos que suben a los cerros). Las estaciones son seguras y permiten que el vecino que vive más lejos llegue al centro rápido.
Bogotá: el Transmilenio. Aunque hoy sufre por el exceso de demanda (un problema derivado de su propio éxito inicial), demostró que se pueden mover millones de personas por día sin necesidad de una red de subte ultra extensa.
Ciudad de México: el Metrobús. Tiene estaciones cerradas con validación de pago antes de subir. Han hecho un esfuerzo enorme por incorporar unidades eléctricas, reduciendo el ruido y la contaminación.
Brisbane, Australia: Southeast Busway. Un sistema de vías exclusivas para buses. El éxito fue tal que el sistema es percibido con el mismo estatus que un tren.
Guangzhou, China: el GBRT. Lograron integrar la estación de BRT con las estaciones de subte de una manera tan fluida que el pasajero casi no nota la diferencia entre estar bajo tierra o en la calle.
Cleveland (Ohio): El Health Line. Un sistema con pago preembarque en plataformas niveladas y buses articulados. El tiempo de viaje se redujo aproximadamente un 25% y la mejora en el transporte disparó una inversión de miles de millones de dólares a lo largo del corredor.
Buenos Aires tiene la infraestructura de base y tiene la demanda. Lo que le falta es la decisión de dar un salto cualitativo.
No puedo dejar de mencionar el ruido y la contaminación del aire. Caminar por algunas avenidas porteñas es someterse a un bombardeo sonoro insoportable. El ruido y el humo constituyen una agresión constante a la salud y a la calidad de vida.
Electrificar la flota no solo sería un enorme logro ambiental, sino que transformaría la experiencia de vivir la ciudad. Imaginen una Buenos Aires donde casi lo único que se escuche sea el murmullo de la gente y de los pájaros, y no el estruendo de los motores.
Todo esto requiere, obviamente, una ingeniería financiera adecuada. La buena noticia: Buenos Aires ya lo hizo. La Ley 23.514 de 1987, que creó el Fondo Permanente para la ampliación de la red de subterráneos mediante una combinación de contribuciones específicas —incluyendo gravámenes inmobiliarios y contribuciones de mejoras para inmuebles ubicados en el área de influencia de las estaciones—, constituye un antecedente interesante para estudiar. Se podría adaptar un mecanismo similar para el BRT, bajo la premisa de que el sistema valoriza las parcelas que más directamente se ven beneficiadas. Al reducir los tiempos de viaje, bajar los costos operativos y revalorizar las zonas por las que circula, el sistema generaría sus propios recursos.
